自从十几年前大众汽车吹响双离合变速箱的号角后，越来越多的车系、车企开始跟风尝试。如今搭载双离合变速箱的品牌、车型越来越多，可以说除了日系车企对双离合变速箱还比较谨慎外，其它车系均有尝试。而双离合变速箱的装机量在这十几年间也大幅度增加。

尤其是咱们自主车企更是对双离合变速箱青睐有加，造成这个现象的原因是什么？是因为性能卓越，还是成本更加合理？实际上双离合变速箱之所以流行还是在于其综合方面的适应能力，综合方面的适应能力更强决定了其生存能力。如双离合变速器大规模量产的时间节点更晚，相对低的准入门槛，更高的模块化程度，超高的潜力等等，综合方面的优势决定了其强大的生命力。

如今谈双离合变速箱的成功，就如同事后诸葛亮，而在十几年前双离合变速箱刚大规模量产的时候谁又能想象得到今天如此高度的普及呢？但双离合变速箱恰恰就具备几乎最强的适应能力，这对于当初急需自动变速箱的自主车企而言尤为重要。对于AT变速箱而言，早在21世纪初其实就已经形成了绝对的垄断。即便是现如今推出高档位AT变速箱的车企也很少。

从0开始研发自动变速箱是极为不划算的买卖，尤其是具备高技术壁垒的AT变速箱。现有的多档位AT大都是在前代产品的基础上升级而成，如通用6AT—9AT。而从0开始研发AT不仅仅是投入、收益的问题，而是这条路想走通、走顺太困难。早在上世纪40年代4速AT就已经完成量产，超过半个世纪的技术积累、沉淀早已对竞争对手实现了全方位的制约。也就是说从0开始研发AT，想追几十年的差距是不可能的。而大众汽车恰恰给了众多车企一个全新的选择。

为啥AT变速箱走不通？实际上这是个单纯输在起跑线的问题，虽有不甘、但在工业领域这是无解的问题。但双离合变速箱的产生几乎让所有车企站在了同一起跑线，也就是说除了大众汽车外（保时捷深耕双离合提前了20年左右），其它车企均属于第一次尝试双离合。这就如同咱们如今大力发展新能源汽车一样，无论日后的输赢、但至少没输在起跑线。

滞后小百年去从0开始研发AT显然是不合理的选择，而从同一起跑线研发双离合变速箱至少能看到希望。而事实也是如此，平心而论咱们自主双离合变速箱在性能、油耗、耐用方面做的均不错。当然达不到大众双离合那种程度，但实际体验已经不输其它品牌的产品了。也就是说如今的双离合变速箱除了大众玩的溜，其它车企的产品表现其实都差不多。这使得自主车企们摆脱了在自动变速箱领域的被动。

很多朋友在谈及双离合变速箱的时候几乎都会想到它没有太高的技术壁垒，知道为啥技术壁垒低么？原因无外乎两点，采用定轴式齿轮结构（平行轴结构）、其次具备较高的模块化程度。AT为啥专利壁垒高？关键点就在于它的行星齿轮结构，比如辛普森、拉维纳以及一代猛人皮埃尔·莱佩莱捷，AT用的行星齿轮组都是用这些人名申请的专利，这是最尴尬的，要么支付专利费、要么自己在重新设计个行星齿轮组。

双离合变速箱的齿轮组就没这么多讲究，因为它使用的是定轴式齿轮结构，啥是定轴式齿轮结构？没错、就是手动变速箱的齿轮组结构，如上图所示。而下图则是双离合变速箱的齿轮组结构图，是不是除了离合器部分之外，其余非常像？没错、确实很像，定轴齿轮组结构没专利。当然或许曾经也有过专利，但定轴齿轮组出现了一百多年，结构几乎没有任何变化，即便有专利、也早已经过期了。从来没人说手动变速箱有专利保护对吧？

所以在齿轮组部分，双离合变速箱不受到任何专利壁垒的制约。而生产、加工的难度也不高，定轴齿轮结构本身也不复杂、具备打造手动变速箱的能力，那么打造双离合变速箱的齿轮组结构就不难。而2000年初时几乎所有的车企均能生产制造手动变速箱，所以研发双离合完全是顺理成章。另外一点就是双离合变速器模块化程度高，简单理解就是可以有选择的购买电控部件与自家研发的硬件部分进行组装。

如上图所示双离合变速箱就好比是给改良后的定轴式齿轮结构配上双离合模块、TCU模块等电控部件组合而成的产物。AT变速箱能这么玩么？买采埃孚的液力变矩器、爱信的行星齿轮组，然后一组装？或许可行，但人家不这么卖，AT都是整机出售。但双离合变速箱的各种模块、电控部件均有成熟的供应商提供，如舍费勒、博格华纳、博世等等等等。卖变速箱整机的或许会出现卡脖子的问题，但卖配件的供应商一般不会。

所以这就是双离合变速箱迅速被各家车企所接受的原因，没有太复杂的结构、成本更容易控制。量产容易，因为核心部件有专门的供应商。而另一方面双离合也使得自动变速箱更加平民化，一台6速AT（200nm扭矩容量），前些年的采购价也快1万元了。这对于整车成本只有4、5万的入门级车型而言占比太高，所以双离合、CVT之所以这十几年来装机量越来越大，原因就在于更适合用在入门车型上。

相信很多朋友都曾记得上世纪90年代的车子不分级别，只要是自动挡均AT？嗯，的确是这样，那时标配4AT。原因很简单，因为4AT从上世纪40年代就研发量产了，足足用了半个多世纪，沉没成本摊没了。但从4AT到6AT时局面就变了，6AT没有足够长的周期来实现成本的大幅度降低，因为2000年后环保方面的规则更加严格了。那为啥CVT变速箱没有流行呢？原因很简单，涡轮增压的普及注定了CVT被压制，十几年前2.0T扭矩就突破了300nm，而承受300nm以上的传动带不过是最近这几年产生的。

生硬的描述AT成本高与双离合成本低都是不理性的，AT根据不同扭矩容量、横置、纵置成本各不相同，双离合变速箱也是如此。如保时捷PDK、法拉利全系的DCL750或者是里卡多给布加迪打造的双离合成本其实均不便宜，即便很多车型使用的双离合与法拉利是同一品牌，但毕竟不都是DCL750（格特拉克）。所以各种抬杠比较是不合理的，但可以这么看待双离合，上限有多高、下限就有多低，性能方面同样如此。

而在性能方面双离合的优势在于简单，工业设计领域简单即是王道。就如同AK47，零部件少、结构简单，但性能却极好。双离合变速器也遵循这种理念，只是没有AK47那般皮实耐用。当然这只是双离合变速箱在先天层面上的优势，而装配到车子上后或许是另外一番景象。所以如今很多10左右的双离合车型实际表现并不是太理想，但好在价格更美丽、好在给入门车型提供个自动变速箱。

有的时候从无到有远比从有到精更可贵，第一步的迈出往往最不容易。所以为啥有越来越多的车企开始用双离合变速箱？因为它综合适应性强啊，准入门槛低、模块化程度高便于量产、超高的上限（可能性）、更可控的成本（可高、可低）、优秀的燃油经济性等等，这些优势使得双离合获得了比CVT与AT变速箱更强的生存能力。任何一款产品的流行、普及往往依靠的不是单方面的优势而是综合特性。