最近圈内有个朋友在看了李老鼠的《FMC》里面的捷达王后，深深迷上了丰田JZ系列发动机，这台发动机可以说你心有多大，他的潜力就有多大！但是这个系列的发动机又分为1JZ和2JZ，他犯了难，这两款发动机都很好，改装潜力都像塔克拉玛干沙漠一样大，不知道如果要改装移植的话选哪个比较好？也想让我讲解一下JZ系列发动机。

网络上各式各样的改装不计其数，移植发动机的案例也不少，所以很多人在看了这些案例后动心，也是非常正常的。但是想要移植发动机并不是把旧发动机拿出来，再把新发动机放进去那么简单，往往还要考虑变速箱、布局、机位和线路等等一系列的问题，这个会在明天的文章详细说明。既然想知道1JZ和2JZ怎么选？我的个人建议是1.5JZ！1.5JZ?别着急往下看！

先说明一点，JZ系列诞生于1990年，丰田为了取代M系发动机而研发的产品，这个系列主要分为2492cc的1JZ（缸径86mm，行程71.5mm）和2997cc的2JZ（缸径86mm，行程86mm）。1JZ和2JZ不同于昨天锐志那篇文章里的3GR和5GR，并不能通过更换大修包，换曲轴和活塞连杆，来将2.5L的1JZ达到3.0L的2JZ。所以对这台发动机抱有想法的朋友，必须二选一。

1JZ总共有五款：1JZ-GE、1JZ-GE VVT-I、1JZ-GTE、1JZ-GTE VVT-I、1JZ-FSE

2JZ同样也有五款，编号和1JZ一致，区别就是把上面的1换成2。

再解释一下这些不同版本的发动机有什么不同，丰田每款发动机的分类是基于排量和设计的，其后缀则代表具体信息：

E代表电喷（Electronically controlled fuel injection）

G代表性能取向

F代表燃油经济取向（Fuel economy）

S代表缸内直喷

Z代表机械增压

T代表涡轮增压

U代表重新微调/修正/部分重新设计

其他字母代表针对地区修改而增设的后缀

拿AE86的A系列发动机举例，也就是那款1588cc排量的直四发动机，有以下几个型号：

4A: 基础型号，单凸轮轴8气门化油器型号

4A-C：针对加州排放法规从新设计的型号（C表示California）

4A-F: 双凸轮轴16气门，经济取向的化油器型号

4A-FE: 4A-F的基础上加入多点电喷

4A-FEU：针对美国排放法规重新设计的4A-FE

4A-GE：偏向性能取向的高性能自然进气双凸轮轴16气门型号（事实上4A-GE总共有五代。）

4A-GEU: 局部微调的4A-GE(也就是第二代和第三代4A-GE)

4A-GEU 20V：20气门，四独立节气门的4A-GE（第四和第五代4A-GE）

4A-GEZ：低压缩比，添加了鲁兹机械增压的第三代4A-GE。

回到1JZ。1JZ-GE是1990年推出的，1995年停产，双凸轮轴24气门，没有VVT-I，压缩比10:1。最大功率为170PS/6000RMP，最大扭矩235Nm/4800RPM，使用机械分电器发火，正时皮带驱动。

主要搭载车型为皇冠JZS131、JZS151还有Mark II、克雷斯塔JZX81、JZX90。原配变速器皆为四速自动，原厂没有手动变速器可选，辨识度非常高，原厂为银色气门室盖，并有”TOYOTA 2500”字样。

与1JZ-GE同时期的还有涡轮款式1JZ-GTE，这款引擎由丰田和雅马哈共同研发。压缩比降低为8.5:1，平行搭载双CT12A陶瓷涡轮，缸体带有润滑油喷嘴用于冷却。机械式分电器被无分电器点火系统替代。涡轮版的1JZ-GTE的特征是“百叶窗”气门室盖和“2500 TWIN TURBO”的字样。主要搭载车型为飞狮子Soarer25GT-T、猪扒JZZ30和牛魔王 Supra 2.5Twin-turbo JZA70。为之匹配的是四速自动的爱信A341和爱信手动五速的R154。最大功率为280PS/6200RPM，最大扭矩362Nm/4800RPM。

不用再多说，我相信很多人都知道这款1JZ-GTE了，由于当年日本的”君子协议”这款发动机被封印在280PS，但是事实上，这款发动机能轻而易举的突破这个数据，换一套活塞、曲轴就能轻松突破500PS。这也就是1JZ-GTE为何能那么火的原因。

但是需要注意一点，我建议如果有想法入手1JZ-GTE的朋友，请记住了第三代的1JZ-GTE也就是加入了VVT-I的版本，压缩比被提升到了9:1，水套进行了从新优化，垫片也升级为了镀上了氮化钛的涂层以减小气门摩擦力，同时排气歧管缩小，并且从双CT12A涡轮改为CT15B涡轮，虽然仍然是陶瓷叶片，但是涡轮压力值从0.8bar提升到了1.0bar，并且有更上一步的潜力，得益于丰田的VVT-I，这台发动机的扭距曲线更宽，油耗也显著降低了10个点。为了不破坏“君子协定”，最大转速保持在了280PS/6000RPM，但是扭距提升到了376NM/2400RPM。也就是说2400RPM就能释放出最大扭距，低扭提升了五成。

这款发动机还配备了ETCS（电子节气门控制系统），最重要的是这款发动机一直沿用至第十一带皇冠Athlete的旅行车版上，一直生产到了2007年，所以他的保有量非常大，并且也是我个人认为最值得入手的1JZ-GTE版本。

接下来是2JZ。

2JZ-GE可能是这个系列国内玩家最熟悉的一款了，虽然常常被搭载在各种豪华或者舒适取向的车型上，但是G字头的引擎代表的仍然是性能取向。

2JZ-GE和1JZ-GE的设计基本上保持一致，仅仅是行程不一样，缸盖和气门室罩也完全一致，从外表上看最大的区别就是发动机上的字样变成了“TOYOTA 3000”。无论是二段式进气歧管还是机械式分电器都是和1JZ如出一辙。根据搭载的车型不同最大功率在215PS/5800RPM到220PS/6000RPM之间，扭距都为283NM/4800RPM。搭载这款发动机的车型很多，这些不同车型上的这款引擎部件几乎都是一致的，都基本上能流用，但是Supra JZA80牛魔王的活塞连杆与其他车型的却不同。

搭载车型虽然多，但是在国内仅有皇冠JZS133L（1992-1993）搭载了2JZ系列，当年这款车报价高达66万......

但是我重点要说的还是这款发动机的涡轮款式，2JZ-GTE，这台发动机就非常凶悍了，乃至现在绝对还能称做天王级别的。

因为和自吸版本采用了不同的气门调教，而且缸盖也经过从新设计，进和出的口都和2JZ-GE不同，所以自然气门室盖也不同，采用了非常特别的侧面开口设计的气门室盖。和1JZ-GTE平行式的双涡轮而不同，这台发动机的序列式双涡轮是由日立（HITACHI）开发的。一个涡轮先加压，另一个涡轮则负责给之前做功的涡轮排出的废气加压，压缩比为8.5:1。这台发动机有着远远胜过1JZ-GTE的潜力，但是最大功率依然被限制在了280PS/5600RPM，扭距因为排量增加的原因达到了惊人的433NM/4000RPM。

真正让这台发动机成名的是Supra，但是真正大量搭载在了一款丰田旗下的豪华轿车，贵族Aristo 3.0V JZS147，也就是日规的凌志GS300，但是谁也没有想到在多年后，这款豪华轿车被众多拆车件商家疯狂抢购，就是因为2JZ-GTE。

同样的2JZ-GTE在1997年的时候迎来了VVT-I的加持，但是保留了序列式的双涡轮式设计，由于VVT-I的加持，最大扭距上调至451NM/4000RPM，透露一下搭载第二代2JZ-GTE的车型除了第二代牛魔王以外，第二代的Aristo V300也搭载了这款发动机，而香港则是这台车的主要销售地之一，所以这台发动机还是相对容易入手的。

不知道大家除了1JZ和2JZ以外，还有没有听说过1.5JZ？由于2JZ-GTE的气门较小，而且序列式双涡轮的S型布局导致，第五、第六号气缸有严重的排气干涉问题，某些车移植2JZ接线会非常不好接，1JZ则会方便很多，所以改装圈创造出了一个全新的变种，也就是1.5JZ-GTE。

简而言之，就是把1JZ-GTE的缸盖和2JZ-GTE的缸体结合起来，保留单涡轮设点的混合引擎（1JZ-GTE的第一、第二代都很流行改装涡轮，因为原厂涡轮强度不行。）所以按理说是更换2JZ-GTE的缸体、曲轴、活塞和连杆。但是这样做需要在没有开孔的2JZ-GTE的缸体上钻安装孔，以便于安装1JZ-GTE的润滑喷油器。但是无论怎么改VVT-I版本和非VVT-I版本的缸体和缸盖是不流通的。

以下再提供些资料数据，以便有想移植JZ系列的玩家查阅：

气门直径：

1JZ-GTE VVT-I

进气：31mm

排气：30mm

2JZ-GTE VVT-I

进气：33.6mm

排气：29mm

喷油嘴：

1JZ-GTE：380cc/1MIN

2JZ-GTE（美规）：550CC/1MIN

2JZ-GTE（日规）：440CC/1MIN

2JZ-GE、1JZ-GE: 370CC/1MIN

材质：

缸盖 杜拉铝

缸体：灰铸铁

点火顺序：

1-5-3-6-2-4（最靠近中冷/水箱为一号气缸）

工作温度：

90°C（195°F）

汽油标号：

自然进气型号-普通无铅（RON 90）

涡轮增型号-高级无铅（RON97/98）

机油标号：

0W-30

5W-20

5W-30

10W-30

JZ系列发动机注意事项以及我个人的养护经验：

正时皮带每96000KM更换一次

切勿用水冲洗引擎，因为JZ系列引擎可能会因为水灌入火花塞，从而导致失火，缺缸。

怠速颤抖或敲击声，VVT-I系统故障，请更换VVT-I阀，未经过调整的气门也会出现这个状况。

机油消耗过大，更换气门垫片，活塞环或者气缸瓦。

怠速噪声过大，检查并更换皮带张紧器轴承

油耗过大，检查氧传感器和MAF传感器