在今年9月的重庆摩博会上，宗申比亚乔正式发布了SR MAX250，并在现场公布售价为26800元。

在售价和配置细节被曝光后，网上一片叫好，车友们的正面反馈算得上是给予宗申比亚乔的一种鼓励。令人期待的原因很简单，售价较之SR MAX300足足低了13000元，而核心配置却又基本上予以了保留。

可以说，这是一款足以走量的车型，如果能把细节做好，把口碑稳住的话。

这里不得不提一下SR MAX300，它的设计初衷是以原汁原味的欧洲大羊为基础，然后丰富功能配置，以此来实现傲视同级的诉求。从性能设定以及配置构成来讲，它没有竞争对手，但厂家想把各种配置武装到牙齿的愿景，却最终成为该车的“绊马索”。各外部系统之间的匹配，对于企业而言都需要从零开始、一项项去攻克，这实在是太需要时间了；但对于市场，这种系统之间的磨合所需要的时间，又太过奢侈。

于是，不算太稳定的SR MAX300进入了市场，随之而来不可避免的暴露了不少问题……

在初步试骑了一下 SR MAX250后，我就在想，要是SR MAX300能在这个时候才推出的话，恐怕就没有那么多遗憾了。

在重庆发布会后，我跟厂家提出了不少建议，同时也希望第一时间拿到量产车去进行深度测评。终于在2019年末，首批量产车推向市场的同时，一辆全新的SR MAX250也运抵了摩托派的总部。

很高兴，SR MAX250没有让人失望。在拆箱的过程中，就已经能够感受到新车的那种有变化的质感，相对于SR MAX300是有一定提升的。 这样很好，价美质更优，才是真香定律。

SR MAX250和SR MAX300之对比

一句话概括就是：取消 胎压监测、 前后摄像头，减配仪表、发动机，调整排气管样式、座垫造型（双脚更易着地）， 优化 细节做工、后避震、 仪表UI设计，升级仪表光感自适应功能和ASR系统；然后售价降低13000元。

所以，你能看到的，是满屏的诚意！

我们所能发掘的区别暂时就这些，其他方面，两款车的配置和设计一模一样。在我看来，去掉那些所谓“锦上添花”的功能，弱化一点动力，但节省出13000元的购车成本，还有购置税和保险费等综合优惠，确实让SR MAX250具备了很高的性价比。尽管相对SR MAX300有所减配，但对比国内市场其他250级别车款，它该有的核心配置一样不少，仍然可以说是傲视群雄。

说它香，不会遭雷劈。

其实，在车评人眼里，配置差异都是浮云，我们更迫切地想了解两款车的动力表现究竟有多大区别。在基于动力的评估之后，我才能更准确地去对这13000元的差价做出比较合理的评价。

于是，猴急的我们没等SR MAX250多跑一些磨合里程，就把它牵了出来，和尚未归还、且已经跑了近2000公里的SR MAX300同场竞速（同路段、同时间、同车手）。

测速数据如下：

作为一辆已经被各种折腾近2000公里里程（估计都没做过保养）的SR MAX300，能够做到百公里加速12秒，可以说还是相当具有实力的，大家也可以在网上寻找其他车款的测试数据来进行对比（前提是正儿八经的专业仪器）。

除了数据并不太理想，SR MAX250在起步阶段也让我们非常不解甚至是有点失望。在开油之后差不多有2到3秒，它似乎没有“醒”过来，而且完全不接受油门的催促；明显感觉低扭迟迟不肯交付，甚至能感受到一股力道在对引擎输出进行“卸压”。这种起步时的“气短”现象也直接导致其百公里加速成绩只有14.7秒。相对于SR MAX300那2.7秒的差距，可不像是两者仅仅隔了30cc排量。

两款车最大功率和最大扭矩的数值差距其实不算大，理论上来讲，SR MAX250不会逊色于SR MAX300太多，但测试的实际状况却并非如此。在百思不得其解之后，我们只好凭感觉来判定这款250发动机在调校上确实差点意思，甚至还“邪恶”地想象是不是厂家故意而为之，去压制低扭输出，以免那些之前花了近4万元购买SR MAX300的车主“骂娘”……

测完数据，我们就去吃鸡了……

等火锅端上来的间隙，大家 就着小菜再次聊到了SR MAX250的动力反馈，小伙伴中有位理工直男对250的动力表现忿忿不平，他总觉得这不太正常，尤其是它们来自同一家制造工厂、且发动机结构一模一样，只有在缸径和冲程上存有差异，不应该出现如此不同的性格表现 ……

然后，他帮我们回忆起了一个细节——在拍摄排气声视频时遇到的“意外”……

支起大撑、拧动油门，突然发现转速并没有快速攀升，这和以往的情形很不一样。随后我们发现，仪表上的ASR指示灯不断闪烁，转速也会在低转区间上下徘徊。这说明ASR系统侦测到了前后轮速的不一致，迅速采取了抑制输出的举措。这样的好处，就是当后轮出现打滑时，最大限度地控制动力输出，从而让车主尽可能去避免事故发生。

ASR主要作用是控制后轮的动力输出，类似于牵引力控制系统，是比亚乔旗下独有的安全保障模块，被用在Vespa、比亚乔及阿普利亚等高端车型上，它也是目前国内同类车型中唯一的存在。之前的SR MAX300原配有这个系统，但我们在试车时并未发现它实际的存在（据说后来的用户需要通过升级才真正实现匹配）；这次在SR MAX250上我们很快发现了它的存在，而且仪表上能够清楚地显示ASR开启或关闭状态。

聊完ASR，我们回到刚才的故事中，对SR MAX250动力表现的疑虑，似乎也找到了答案。接下来，大家腆着肚子，再次回到测试场地，这次关闭ASR系统，再拧……

结果很明显，就是ASR在捣鬼！

在没有ASR加持的状态下，SR MAX250一改之前的“懈怠”和“困顿”，真正开始发挥其作用。尽管相比SR MAX300，它在起步瞬间的低扭释放仍然不够强悍，但这已经比之前的测试好了很多，也只有半秒左右的迟滞，然后便是一气呵成的动力输出。

它的动力表现是称职的，中高转速下动力释放也是同级别车款中的佼佼者。

ASR的介入，确实会影响SR MAX250在起步加速时的表现，特别是快速给油的情况下，但我还是建议车主不要关闭它，毕竟相比起快速弹射的那点嘚瑟，安全、稳定更重要。

现在，可以做一个初步的总结。我认为这款SR MAX250已经具备了很高的完整度，各功能之间的匹配，以及细节的表现，都算得上是比较成熟，毕竟其大哥SR MAX300给它趟出来一条怎么走才更正确的路。

对于配置，它没有刻意去削减，核心且最重要的东西它都保留了下来，甚至在某些方面还有所加强。这对于潜在用户而言，确实是显而易见的性价比和能够被激发的购买欲。

当然，这只是一个阶段总结。我们不可能现在做出最终的结论。关于SR MAX250的点点滴滴，还有很多测试和体验，这都需要时间和里程的积累。不过比较明显的是，它给我们的初印象，确实比较稳，所传递出的信心既来自整体表现，也有细节上的明显改善。

出于职业经验以及初步的体验，我认为SR MAX250获得用户认可及必要的好评，应该是大概率事件。

——重点细节展示——

全新7寸TFT彩屏仪表，同样具有运动/经济双模式显示，界面UI设计可以打高分。此外，通过手机APP也能够进行简单的地图导航。

↑运动模式

↑经济模式

自适应变光功能绝对是个亮点，仪表会自动感应光线强弱来做出不同底色界面的调整。

透镜头灯的亮度依旧笑傲江湖。

和SR MAX300一模一样的发动机样式，排量为244cc。

前风挡仍旧为手动四级可调，不仅非常方便调节，而且比电控风挡更靠谱。

左前置储物槽可以放置iPhone 8大小的手机，但Plus版本手机无法完全合盖。

原车自带USB充电插口，位于左侧储物盒内。

油箱位于中置踏板处，容积高达15升。

左侧把手功能包括转向灯、远近光、喇叭、双闪，以及会车灯开关。

右侧把手功能包括电门、启动、灯光模式，以及仪表功能MODE开关；并配有双油门线。

折叠式后脚踏采用金属原色，比SR MAX300所采用的喷黑处理更显质感。

暖风口予以保留，这次试车在冬季，终于没人抱怨吹向两腿的热风了。

制动系统与SR MAX300一样，前制动为直栓式四活塞卡钳，后制动为双活塞卡钳；配双通道博世第十代ABS系统。

后避震采用KYB产品，具有5级预载可调，又一个加分项。

排气管换回欧洲原版车型的样式，虽然没有SR MAX300的那种运动造型，但还算比较耐看；而且，也不是所有用户都喜欢那种上翘的样式。

后扶手采用铝合金材料，更显质感。

尾灯亮度和造型都算不错，足够醒目。

低座版座桶空间深度不太够，薄型3/4盔能够勉强放置而不影响座垫关闭；高座版又对身高有更高要求，所以配置一个够分量的尾箱是有必要的。此外，SR MAX250车架上预留了尾箱支架安装孔，能够方便进行扩容；而且还可无损安装边箱支架套件，有摩旅计划的车友，可到宗申比亚乔经销商处咨询订购。

SR MAX250较之SR MAX300在座垫造型上做出了改变，能感觉到座高被降低，前排背靠变得更高。

揭开发动机舱，内部处理还是比较工整的。

水冷四气门引擎，尽管排量有所降低，但仍然持有阿普利亚racing的血统。

接下来，我们将更多去跑里程，并记录下SR MAX250在实际使用过程中的相关表现。敬请期待了……