国产大飞机C919已经投入商业运营，标志着我国正式进入大型民用航空器制造领域，此前这里曾是被美国的波音公司和欧洲联合的空客公司垄断的市场。从目前的新闻看C919尚未取得美国的FAA和欧洲的EASA认证，所以暂时还不会进入欧美市场。
讨论民用航空，最重要的就是其可赢利性，说白了就是能给航空公司带来稳定的利润。喷气客机除采购成本外，最重要的就是长途飞行的燃油成本，检修维护成本等。
要想使航空公司的赢利最大化，最好就是让飞机天天飞，一天飞两趟（一去一回），一年里的维修时间越短越好，这也是民机和军机的最大区别。军机可以非常先进，但并不一定需要天天飞。这意味着民机在对安全性零容忍前提下，是非常皮实的，简单维护检查后，可做到几乎天天飞两趟。
民机要赢利，也不是越大，航程越远越好，固然飞机越大，载客越多，航程越远单个乘客的价格越高，但还涉及满座率的问题。在喷气民用航空发展的初期，即50/60/70年代，机场少，主要集中在中心城市，燃油成本低，民用航空迅速普及，波音707和道格拉斯DC8这种四发窄体客机逐渐就不能满足航空业井喷的需求。宽体客机就是在这个背景下进场的，所谓宽体就是两个通道，飞机更加宽大，载客多，同时也更舒适。
典型的宽体客机有波音747，道格拉斯DC10和洛克希德L1011。其中波音747是最成功的一款，因为它最大，四个发动机，两层座舱（上层座舱只占机体全长的部分），DC10和L1011要小一些，只有三个发动机。在波音之前，民用航空的霸主是道格拉斯，但自从进入喷气时代，这个霸主就开始易位了，因为707太成功了。而到了宽体时代，747的激进设计无疑是一场大冒险，更大更远意味着更高的研发费用，更高的采购单价，但事实证明波音赌对了。747宽大的机体，完美匹配了那个时代航空市场的发展规律，不论是远程跨洋旅行（美国-澳大利亚），还是短程的高密度航班（日本国内），四发的747都完美碾压三发的DC10。
三台发动机意味着有一台发动机是放在尾部的，从噪音和舒适性的角度不如全部四台发动机都吊在机翼下面。同时三发在结构上也会增加重量，降低经济性，并且有更高的安全隐患。L1011高发的事故率使洛克希德完全退出民机市场。道格拉斯则与麦克唐纳（主产军机，代表作是著名的空优机F15）合并成为麦道公司，DC10则演进为MD11。BTW，MD11是笔者坐过的第一架飞机。
随着民机市场逐渐被波音把持，空客（Airbus）进场。空客是欧洲几个国家合营的公司，零件全球采购，总装在法国的图卢兹。其实民机的制造和现在的手机制造是很像的，设计和总装很重要，发动机和控制是核心技术，但机身、机翼这些是可以分包出去的，比如我国其实很早就成为麦道、波音以及空客全球供应链中的一员。
空客之前，英法联合制造的协和项目是个失败的成功项目。协和主打一个快字，巡航速度可以达到音速的两倍，可以让跨大西洋商业飞行时间减半，伴随的就是油耗飙升，再叠加上70年代开始石油价格的暴涨，协和逐渐成为一款叫好不叫座的飞机。其实波音也谋划过类似的项目，但最终是英法给整出来了，这说明欧洲在航空方面的实力是非常深厚的。
油价飙升再叠加上机场成为越来越多城市的标配，747这种巨型宽体客机的危机就来了，中心城市之间的人流被直达中小城市航班分流后，747这种超级巨大的机体就有点浪费了，载客量较少的双发宽体客机开始崭露头角。
波音767，及其后续的777，787就是双发宽体客机。麦道后来也与波音合并了，波音长期以来在民机市场的唯一竞争对手就是空客。在宽体机市场，空客的代表作是A300，310，330这几款双发宽体机。A340是一款四发远程客机，其机身和操控系统与330是通用的，但竞争不过波音747和后来的777。空客在进入21世纪后就出了个大昏招，对标747，搞了个人类历史上最大的四发宽体客机A380，区别于747，380是真的全两层座舱，毫无疑问的最大、最远。但此时民用航空业已经彻底改变了，中小城市之间的直达，或者大城市之间频繁密集的航班才是趋势，380这种规格的飞机很难满载，并且还要付出高昂的持有/维护成本。以我国为例，380最适合北京-上海或北京-广州这种高密度航线。但前者被高铁分流，后者则是被深圳、HK分流了（或压根没法与北京-上海间的通勤需求相提并论）。空客对此的补救，是利用380研发出的黑科技，重新改进出了350这种相对传统的双发宽体客机。但感觉已经落了波音777X和787的后手。
民用航空市场成熟、发达后，窄体客机才是市场的主力。目前这个市场基本上是被波音B737和空客A320瓜分的，这两款飞机分别经历了漫长的进化，目前的最新改型是737Max和320neo，由于波音不思进取，官僚主义严重，737Max出了几次恶性事故，空客在窄体机市场有逐渐超越波音的趋势。
当然，现在又有了C919这个新玩家，这三款飞机从外形上看差异很小，并且采用相同的发动机（LEAP）。如果仔细辨别的话，C919的翼梢小翼是最不明显的，翼梢小翼的作用是减少机翼末端湍流扰动对机翼升力的影响，设计好了，可以减少翼展（C919是35.8米，与A320相同，而B737是35.9米），增加升力，从而提升对机场的适应性和飞机的经济性。
从目前这三款飞机的性能参数看，各项指标几乎差不多，但C919的航程是最短的（5555公里），其他两款都是6300多公里，不知道是否与C919的机翼/翼梢小翼设计还有进一步提升的空间有关？
最后小结一下大飞机里面用到的关键技术：
- 机身和机翼：先进的复合材料和铝锂合金，需要很硬、柔韧性好，同时还要很轻。
- 机翼：超临界翼型，使得机翼兼具低速时的大升力和高速时的低阻力。
- 翼梢小翼：机翼两段的垂直小翅膀，可以改善机翼末端的涡流扰动，提高机翼升力，减少机翼尺寸。
- 大涵道比涡扇发动机：省油、经济，可靠性高，但个头会比较大。
- 电传操纵和先进的飞控系统：操作飞机好学、好用。