比亚迪CTB不如特斯拉的CTC，新能源扎堆CTC，电池终极形态要来了

最近，新能源汽车行业里的电池底盘一体化技术（CTC）有那么一点点火，甚至有人称这是“动力电池结构优化的终极方案”；

不过也有人担心，以前我们的汽车脚底下踩的是实实在在的底板，可是用了CTC技术之后，我们踩的可就是一整块电池包，这万一电池出事故，那岂不是相当于把我们架在火上烤，这能安全吗？

首先，在2020年9月，特斯拉发布了自己的CTC技术；

接着在2022年4月，零跑汽车推出了CTC技术并在 零跑C01上量产；

本以为比亚迪会紧随其后，在最新的 海豹上推出自己的CTC技术，没想到在它推出的是CTB技术。这俩最大的区别就是，CTC说的是电池底板一体化技术，而CTB说的是电池车身一体化技术。

大家肯定好奇，以前车是车，电池是电池，好端端的为啥非要把车和电池整一块去，这以后万一要换个电池，岂不是还得把车给拆了，为什么多此一举反而成了动力电池结构优化的终极方案？

这还得从动力电池的发展说起。

无非就两个方面，一是不断改进电池的物理性能，比如说看谁在车上堆的电池多，虽然这招有点耍流氓的行为，不过在有限的空间堆出更多的电池确实也是一门技术活。

第二就是优化电池的化学性能，我堆不出那么多电池，我就改善电池的能量密度。比如三元电池从最初的的NCM523，镍钴锰的占比分别是5成、2成、3成，到后来的NCM622，再到NCM811，大家都在拼命的提高镍的占比。

后来大家也都知道，各种汽车自燃，闹得风风雨雨，让大家一度对电动车失去了信任，这与过度追求电池能量密度有很大的关系。于是，那个曾经被人瞧不起的，能量密度比较低的磷酸铁锂电池又重新杀了回来。

既然优化电池的化学性能撞了南墙，岂有不回头的道理，于是业界又集中火力开始在物理性能上一较高下，继续看谁堆的电池多。

这电池堆的是多了起来，但工程师也头大， 发现这电池还是易燃易爆的。主要原因是新能源汽车刚入场那会儿，大家造的电芯都差不多，工艺不成熟，电芯一致性太差。简单说就是，有的电量多，有的电量少，如果把这些电量不一致的电芯绑定在一起为车供电，麻烦就来了，电量少的那块电芯就是一颗老鼠屎，它不但会拖累整块电池的发电量，导致整体电量减少，自己还要发光发热，甚至爆炸。

困难再多，办法还是有的，工程师们就把电芯分组绑起来，一组5-6个，然后用钢壳或者铝壳包起来，这个东西就叫做电池模组；然后再把很多个电池模组放进电池包里。如此以来，让电池模组保持一致性要比之前让一堆电芯保持一致性容易了很多，同时那些钢壳或者铝壳还可以起到很好的保护作用。

随着新能源整个行业技术不断地升级革新，电芯的一致性也提高了很多。这个时候大家又在考虑，能不能把电池模组外层那些壳子去掉，毕竟这些外壳太占地方，空间利用率仅有40%，多出来的空间多堆几个电芯岂不是更有竞争力，继续堆电池。

这么一来，电池模组这个东西就不存在了，电芯直接装在了电池包里，这个方案叫做CTP电池包方案。目前比亚迪的刀片电池包，就是这个干的。有机构做了调研数据，电池包方案的空间利用率比传统方式提高了15-20%，零件减少了40%，生产效率增加了50%，车企当然高兴。

但是厂家的野心远不止如此，既然电池模组的外壳都可以去掉，那电池包是不是也可以去掉，为什么就不能把电芯直接集成到车上，这样不仅结构简单，而且空间利用率更高了，可以堆更多的电池。

这就有了电池底盘一体化技术（CTC），和电池车身一体化技术CTB。

我们先来看看比亚迪的电池车身一体化技术CTB。

前面我们提到了电池包相当于把电芯直接捆绑在一起就可以。但是把电池包装在车上，还需要一个类似三明治的结构，下面是托盘，中间是电芯，上面是电池盖板，整个电池相当于悬挂在车身下面。

看到这里，我想作为一个普通人，我们大概也能猜到厂家下一步的野心。为什么电池上盖和汽车底盘不能合二为一呢，理论上来讲，它俩都属于金属构件，底盘+电池上盖岂不是画蛇添足，多此一举。

在这个思路下，比亚迪的电池车身一体化方案CTB就有了，去掉车身底板，电池上盖重新设计，兼顾汽车底板和电池上盖的功能，整体来讲，结构简单了很多。

正常来讲，省下来的空间我们是不是可以继续堆更多的电池，但比亚迪并没有这么做，而是把这部分空间留给了消费者，让车内垂直空间增加了1cm。肯定有网友会吐槽这1cm这值得拿出来炫耀一下吗？

那你还记得特斯拉的 Model 3标准续航版，把三元锂电池换成磷酸铁锂电池时，车内的垂直空间被侵占了不到1cm，被消费者一顿吐槽，说车内空间大不如以前，矮了很多。

多1cm消费者感觉不到厂商为这1cm所做出的努力，如果你敢少1cm，缺点会被放大大感觉少了10cm一样，别和消费者较劲，顾客才是上帝。

还有就是开头我们提到的，把一整块电池踩在脚底下，万一电池故障起火怎么办。

这一点比亚迪已经用实际行动告诉了消费者。刀片电池最大的宣传点就是安全可靠，可以通过针刺测试，不起火不冒烟。而且比亚的CTB电池包上采用了蜂窝状的铝板结构，可以有效提高受力强度。

从比亚迪对外公开的资料我们也能够清楚地看到，大片电池的电芯不仅仅起到了提供电能的作用，在纵向上还提起到结构件的功能，可以有效传到收到的纵向力。而在横向上，有横梁结构。这就好比我们的大楼一样，有横梁，有纵梁，可以保证整栋建筑的整体性能非常稳固。

还有就是大家关心的，到底是比亚迪电池车身一体化厉害，还是特斯拉的电池底板一体化技术更牛？

从技术方案本身来讲，比亚迪去掉的是车身底板而不是电池上盖。在换电维修方面，比亚迪要略胜一筹。比亚迪可以拆下来整体换电，而特斯拉拆下来的可能仅仅是整个电芯。

还有就是电池包的气密性，理论上来讲，比亚迪的技术方案要比特斯拉的技术方案在气密性上更容易做到完美无瑕。

因为我并没有找到先关的数据，所以暂且不作过多的讨论，但愿CTC技术方案中的每个螺栓都严丝合缝。

不论是CTC还是CTB，它们的技术优势就是汽车更轻量化了，汽车空间更大了，续航更长了，性能更强了。

就比如零跑的C01，车内垂直空间增加了1cm，电池空间在原来的基础上增加了14.5%，续航提升了10%，扭转刚性提升了25%，轻量化系数提升20%。

针对特斯拉，马斯克表示，CTC配合一体化压铸工艺，将会是完美的结合，可节省数百个零部件，车身减重10%左右，每千瓦时的电池成本将降低7%左右。

随着技术的进步，必将会有越来越多的车企加入“CTC量产大军”。