这里根据lightmetalage二月的文章《Dismantling and Analysis of Vehicles to Develop Optimal Applications》和UBS对Bolt和Model的拆解对Tesla、Chevy和BMW三款代表 电动汽车电池包箱体进行分析。

Model3、Bolt EV与i3横向对比

因三者电量不具可比性，续航里程的对比意义不大，从每100mi的能耗来看，三者基本处于一个水平，这反映出一个问题，即i3从电芯到整车的集成效率低。具体见后文。

动力总成重量与成本

如上图所示，可以看出Model 3的动力总成总重597.38kg，成本为17827.79美元；Chevy Bolt的动力总成总重为584.19kg，成本为16593.30美元；BMWi3的动力总成总重为487.39kg，成本为15933.84美元。

电池包重量与成本

上图的数据主要为对外官称的额定数据，为更真实地比较三者的差异，这里根据知化汽车研究的数据做些调整，Tesla Model 3的实际电量为80.5kWh，可用电量78.2kWh，BMWi3实际电量22.4kWh，可用电量18.8kWh，Bolt实际电量63kWh，可用电量57kWh，根据此数据汇总如下表：

表 Model3、Bolt与i3电量对比

由此我们可以推断出Model3、Bolt和i3的成本，如下图所示。从消费者角度来看，Model3的实际可用电量的成本优势最为明显，当然，i3-2014版的数据已经不具有横向对比的价值，i3-2014与Model3和Bolt至少有1－2代技术的差距。Munro的数据换成人民币来看，MODEL3的成本在1112元/kWh，在国内偏上；值得注意的是Munro的MODEL3成本估计比UBS的估计高了25美元。

PACK成本横向对比

i3箱体评估

Model 3箱体评估

Bolt电池包整体评估

Model3、Bolt与I3整车材料使用分布

I3和Model3的箱体均是铝材，其中，i3的箱体重18.87kg，Model3的箱体重64.59kg；Bolt电池包用铝总计约69.76kg（436kg*0.16）。

从整个车的层面来看，电芯到整车的集成效率（ 电芯重量/整车重量，表明单位车重可以装载的电芯重量）i3的最低12%，Model3约为17.7%，Bolt约为18%，Bolt和Model3可以装更多的电芯。

材料来看，Bolt对钢的使用比Model3和i3都要多，而铝的使用则是i3占比更大；铝的吸能效果好，集成在车底盘，对电芯和箱体内部其他部件能起到更好的保护作用，而高强度铝（400-600 MPa）将更具竞争力。

工艺上来看，板材比挤型材和铸造更具效率和经济效应，尤其在国内补贴退却后，不同工艺可能也会迎来一次变局。