这几款电驱创新产品，到底香不香？

下一代电动汽车的高压电动轴驱系统在驱动功能的基础上，还需要具备升压充电和主动发热的功能。纬湃科技在研的电动轴驱升压系统可助力800V纯电平台兼容传统400V充电桩最高120kW的直流充电，以电机定子绕组电感和电机逆变器功率模块作为升压电路，达到充电桩端400V升压至电池端800V的目的。得益于SiC新材料的应用，升压充电过程中的开关频率得以提高，从而降低电流纹波，满足充电桩端的要求，同时还可以降低升压电容的大小。相较于独立的400V至800V升压模块，在整车系统成本上能实现6%的节约。在高压安全方面，逆变器中可集成高压安全保护电路，降低电驱升压充电时的触电风险。

除了升压充电功能，纬湃科技在研的电动轴驱加热系统，应用在冬季低温工况，由电机提供最高10kW的热量用于满足高压电池包或者热泵系统的需求，从而降低对电加热器的功率需求甚至于从热管理系统中移除电加热器。尤其是冬季低温快充场景，电池包温度低导致充电功率低，用户充电等待时间长，主动发热技术可缩短用户20分钟左右的充电时间。主动发热由电机逆变器中的软件，根据热管理系统的热量需求和驾驶员的扭矩需求，计算并控制电机轴电流在定子产生相应的发热量。借助于油冷和水冷的热管理回路将电机发热量持续传递到高压电池包或热泵系统。使用电机主动发热代替电加热器可以省去电加热器的成本并且简化热管理系统架构，可在系统成本上实现3%的节约。车辆静止充电时，依靠电机逆变器的智能控制算法，可维持0扭矩输出从而防止车辆抖动等问题。基于电机主动发热的功能，在传统电驱系统有限介入的情况下更多地参与减速制动能量回收过程，将制动能量发电后在电机转换成热量，因此电动轴驱系统将来还有进一步集成制动系统的潜力。

目前该产品处于仿真和台架试验阶段，主要应用于电桥。

应用于800V 高压电动车的轴驱系统，兼容400V的充电场景。驱动系统紧凑的体积以帮助车辆实现灵活的安装布置，高功率密度比和高系统效率减少电池能量损耗，提高车辆续航里程。

• 高度集成的800V 油冷电驱系统，包含减速器电机和逆变器；

  
  

• 自制800V碳化硅逆变器和功率模块，兼容400V 到800V 的充电升压功能；

  
  

• 先进的定转子油冷技术和高压绝缘技术实现了系统的高功率密度比和高效率，系统效率>94.5%；

  
  

• 全自动化8层Hairpin产线， 先进的焊接技术，高填充率和高清洁度。

多档电驱模块采用长闭离合器+多模式离合器，实现高效动力换档，并集成eLSD, 提升驾驶性能。e-Torque产品采用获得专利的高度集成液压泵，控制精度高，响应快，质量轻。

多挡位电驱模块是一种高度集成的电驱动解决方案。应用低损耗常闭式离合器加多模式离合器在液压系统的控制下可实现无动力中断换挡，大幅度提升电驱单元效率，并集成电子限滑差速器，提升车辆的动态稳定性。多挡位电驱模块能有效提升车辆驾驶性能包括百公里加速、最高车速，同时也能提升续航里程，获得最小化寄生功率损失且扩展动力性能。兼顾了加速性和舒适性的同时，更提升了驾驶乐趣。电四驱产品包括扭矩矢量管理模块、电子限滑差速器及断开装置的应用可提升车辆的动态稳定性和安全性，且应用了无刷电机控制及最新一代电液式执行结构，是稳定可靠的不二选择。

eTorque电驱项目目前接近量产，可广泛应用于纯电动或混动汽车驱动及传动系统。

紧凑型800V集成式电驱动模块iDM由电动机，控制器、和减速箱组成。可更好地提升电动汽车的续航里程，驾驶性能、以及安全性。紧凑型800V集成式电驱动模块iDM可涵盖160kW 到300kW以上的功率需求，峰值轮边扭矩可达到5000Nm以上，800V SiC电机控制器的功率模块使用了博格华纳成熟的双面水冷Viper 模块技术，在减少半导体面积下，更提高了成本效益。

这得益于已获专利的Viper的成熟应用，以确保具备更高的可靠性和适配性。高效率的高压发卡式扁线电机与成熟的油冷系统设计保障了电驱系统具有竞争力的性能表现和稳定输出。

当前的系统功能安全等级已达到ISO26262标准下的ASIL C，可具备拓展成ASIL D的能力和技术储备，且软件具备网络安全功能。在电机方面，800V HVH其外径为220mm，最大转速超过20,000 rpm，这得益于其拓展的创新设计。800V HVH具有高功率密度，可在紧凑的封装空间内实现大功率输出。

贺尔碧格新品爪式离合器Dog Clutch 技术非常适合成本敏感的 eDrive 和对效率的高要求，例如 断开 eAWD 中的前驱动单元 (FDU)。爪式离合器由本地研发团队负责开发，目前已具备系统应用能力，已在多家客户端应用并得到认可。这种结合断开解决方案有助于降低系统拖曳损失，提升车辆牵引性能，提高效率，提升车辆续航里程，有助于减小电池尺寸，使系统结构更为紧凑，成本得到更有效的控制。

本地研发团队也为此创建出独特的模拟仿真工具，部件级仿真、（子）系统级仿真和制造层面的仿真，不仅可以为本地客户直接提供服务，也可以为客户端控制系统提出相关支持和建议。另外，贺尔碧格爪式离合器配备业内专业的双轴测试台架，该台架能够对部件的真实运行状态进行功能影响验证。

主要应用在电驱动桥。

NSK开发了绝缘特殊涂层的轴承，以应对随着电动车800V电驱动系统的发展应用，日益凸显的电机轴承电腐蚀风险。

该产品通过在轴承外圈/内圈及端面施加特殊涂层来隔绝电流的传递，可以有效提高轴承耐轴电压水平，相比传统陶瓷球轴承性价比更高，为电机的防电蚀对策提供了新的选项。同时，NSK也进行了验证试验，该涂层对轴承与座孔间的蠕变打滑现象也起到改善作用。

可以广泛应用于新能源汽车动力系统，传统动力系统。

该产品通过减少稀土磁体的多相高速电机设计；容错性提高的宽带隙GaN逆变器；两档传动设计；优化热管理系统；改进的再生制动策略；用于规模和优化的虚拟评估工具。

目前处于样机台架及整车测试阶段。

麦格纳电动车桥eBeam采用平台化的开发策略，能支持快速高效的轻型商用车电动化。在不改变现有车架结构的情况下，eBeam可无缝替代传统梁式车桥，将燃油车快速转换成混动或纯电动车，且车辆承载能力不变，大大节约开发周期及研发经费。

• 零排放且不损失有效载荷和牵引能力；

  
  

• 可直接且无缝替代传统梁式车桥，无需更改现有平台及架构·结构导向型设计，适用于高有效载荷和连续负载的使用场景；

  
  

• 可扩展设计及不同的产品版本，例如驻车锁，解耦功能及转向功能等适用于不同轻型商用车类别，轻松满足整车厂的定制化需求；

  
  

• 牵引力与基于内燃机的传统车辆实力相当。

该系列产品通过采用轻量化焊接差速器，铝压铸壳体，偏置同轴减速箱，以及焊接插管技术等，解决了市场上其它设计存在的整桥重量过重，中间驱动体积过大，不利于整车操控性等问题。在保留传统车桥扭矩及载荷的同时，完美实现了皮卡，轻客，SUV，MPV以及轻型物流车的电动化。

首款T4500产品已经进入样件阶段，AAM的设计在轮端扭矩达到4500Nm的情况下，总重仅160公斤，相对市场竞品有非常明显的优势。

该系列产品特点包括，通过激光焊接差速器的差壳与大盘齿利用激光焊接的方式连接，省去了传统差速器与齿轮连接用的大量螺栓，重量轻，设计更加紧凑,因为结构上的特殊性，能在满足大扭矩要求的同时最大可能的减小差速器的布置空间；插管焊接采用压铸铝壳体和铸铁的桥管焊接，区别于传统铁壳体和铸铁的桥管焊接，在保证该系列产品有足够的承载力的情况下最大程度减轻重量；质心位于整个桥的结构几何中心，更利于整车操控性的提升, 偏置同轴减速箱，满足性能要求的同时，其成本相对于行星排结构也有明显的优势；T4500的体积小于同级别扭矩和承载力的传统桥，较轻的重量及较小的体积减轻车体的重量，簧下质量更轻，为整车提供更好的操控性，同时为其它部件留有更多的重量空间；采用同轴式设计，体积更小，可以完美匹配多合一域控制动力包，轻松布置，并为整车预留更多的空间高度。

伊顿在2022年推出的新一代新能源重型4挡变速箱（型号EMA-26N0304A），是专门针对新能源商用车市场开发的一款明星产品，最大输入扭矩2600Nm，可覆盖22t-55t的区域运输、城市建筑、港口牵引、厂内倒短等场景应用。

• “轻”！重量更轻，噪声更轻。该4挡箱采用全铝壳体，齿轴为专有轻量化设计，重量仅为190千克，较同类产品轻20%以上。全斜齿设计结合齿形优化，产品NVH性能更好；

  
  

• “耐”！伊顿近40年的AMT应用与产品迭代，铸就其软硬件的卓越品质。纯电动专用齿轮强化设计与高可靠性核心部件的平台化应用，使得公路应用下产品B10寿命达到160万公里；

  
  

• “省”！传动效率高，换油周期长，省钱更省心。采用强制润滑和低摩擦系数轴承，使得传动效率较上一代产品提高1%以上。同时，专用的全合成润滑油，无需首保，公路应用下换油周期可达80万公里。

  
  

• “智”！TCU集成坡度传感器，可感知坡度并智能计算车重，换挡更加智能，适应性更广。同时，配合即将推出的新一代TCU，可实现全功能UDS诊断、OTA程序在线升级、ISO26262功能安全等功能。

这是一款目前市场上独特的电机，其性能卓越且可无限运转。它的设计不仅非常紧凑和轻巧，而且持续输出是其峰值输出的90%以上。这一突破性的高功率意味着技术的飞跃，即使在苛刻的条件下也可以应用于各种电动汽车,如乘用车和商用车，也可应用于各类工程机械。此款高持续扭矩电机(SCT)采用创新的集成冷却油技术，这不仅使它更耐用，而且允许产生的余热用于车辆的整个系统。

同时，极其紧凑的设计在材料和重量成本方面具有优势。得益于马 勒集团研发的独特的非接触式变压器，此款高持续扭矩电机也可以设计为没有磁铁，从而可实现无磨损且高效运行，只是需要稍微多一点的安装空间。

在激烈的市场竞争中，电控企业需要为客户提供高集成度、高耐振动、高功率密度、耐高环温的DHT专用的双电机控制器。

站在整个DHT系统的角度来看，DHT双电机控制器需要集成MCU、DCDC、Boost、PDU、TCU等电气模组，使整个DHT系统的水道、线束、散热效率大幅度提升，减小产品体积以及对前舱空间的占用，同时降低成本。

DHT双电机控制器通过PCBA板级电气集成、功率器件并联方案、水路集成等路径，克服了以往因物理集成带来的集成度低、成本高等缺点。阳光电动力通过采用一颗多核MCU同时控制驱动电机、发电机、Boost和TCU，实现了高度集成和小体积，并降低了成本。

该产品目前处于整车耐久测试阶段，主要应用于混合动力P1-P3架构，双电机 DHT。