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在江门航通，不同类型的特种船舶同时建造，场面非常壮观。

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45000DWT半潜驳船是目前全球最大的宽扁浅吃水型半潜驳船。

　　直升机平台在船艏撑开，犹如一把巨伞，用于海上执行任务时的物资补给；150吨的重型海工吊机在甲板上矗立，是科考工作的“神器”……这是由江门航通自主设计建造，即将用于远洋科考作业的“海洋地质二号”调查船。

　　除了海洋地质调查船，近年来，填补了国内技术空白的各种由企业自主研发制造的船舶，陆续从江门航通码头启航，成为新会区船舶企业高质量发展的鲜活样本。

　　海洋资源开发及海洋工程建设在国内越来越受到重视，海洋特种船舶作为海洋工程的基础设备，其重要性愈发凸显。集重工、高端、智能等显著特点于一身的特种船舶，是江门航通的主打产品。作为这一细分市场的深耕者，乘着新一轮海洋工程市场回暖的东风，江门航通以“十八般武艺”经略海洋，不断推出国内首制高端船型，让“新会制造”在国内海洋高端装备制造市场中抢占一席之地。

　　文/图江门日报记者/冯瑶君黄胜

　　通讯员/黄丕康

　　深耕市场特种船舶领域的“实力派”

　　走进新会区古井镇，在该镇管咀村一带的银洲湖东岸，气势宏大、生产设施配套齐全的造船企业——江门航通呈现眼前。

　　从船体车间到船台，再到码头，目光所及皆是一片忙碌的景象，不同类型的特种船舶同时建造，场面非常壮观。

　　船体车间内，工人们正在对钢板进行除锈、剪切、切割等；船台上，有的船正在进行船体大分段合拢，有的正在进行船板焊接，还有的正在进行最后的船舱装修；码头边，一个高性能的梳式滑道系统建在碧波荡漾的银洲湖岸边，该系统能在2小时内使一艘总重量不超过12000吨，船长、船宽分别不大于188米和54米的船舶实现上、下水，这在华南地区是独一无二的。

　　“目前，同时在建的特种船共有15艘，有打桩船、海缆敷设船、双燃料加油船、半潜驳船等。”江门航通总经理黄红宇介绍，以前，公司90%的订单来自国外，随着国际航运市场的变化和极具不确定性的疫情形势，公司及时调整策略，大力拓展国内市场，近几年以内销为主。

　　作为一家有国企背景的造船企业，江门航通是中国交通建设集团下属中交第四航务工程局有限公司的全资子公司，拥有大批造船领域的技术能手、人才和经验。正因为是“实力派”，经过多年的发展，江门航通已成为一家集船舶技术设计与生产设计、船舶建造与维修、重型钢结构制造与安装等业务为一体的综合性船厂，主要生产各类工程船、海洋平台三用工作船、港口供油船、化学品船等特种船舶，是高新技术企业、广东省工程技术中心，先后荣获国家优质工程金质奖。

　　深耕特种船舶市场，江门航通有备而来。早在2007年落户新会时，江门航通就配备了400吨造船龙门式起重机等一批大型起重运输设备，大型船体车间、涂装车间、舾装车间等设备和设施，能够满足国际造船技术规范要求。

　　特种船舶具有装备先进、工艺要求高、系统集成能力强等特点，黄红宇表示，目前，公司已制定了“十四五”时期的发展规划，将依靠科技力量，以数字化、智能化为主线，提高产品设计制造水平，最终实现高端可持续发展。

　　瞄准需求主攻海上工程的“利器”

　　瞄准市场新需求，开发高技术、高附加值的“专、精、特”船型，是江门航通近几年的主攻方向。

　　2017年1月，长72米、型宽30米的DCM深层水泥搅拌船缓缓驶入中交四航局香港国际机场第三跑道项目的施工海域作业，这是由江门航通建造的海上工程“利器”——“四航固基”号工程船第一次在伶仃洋上作业。

　　“四航固基”号的造型看起来非常“简单”：船体是平板式，除了甲板上竖起的几根铁柱子，没有特别之处，与同一片海域上正在紧张作业的数十艘船相比，并不突出。虽其貌不扬，但“四航固基”号却是沿海港口码头、防波堤、人工岛围海造地的基础处理“利器”，被誉为“深海打桩机”。

　　深中通道地处珠江中游核心区域，连接深圳与中山，是集桥梁、隧道、人工岛和地下互通于一体的世界级超大型跨江集群工程。2018年11月，“四航固基”号再次“出征”伶仃洋，在深中通道的建设中发挥了举足轻重的作用。

　　“深中通道沉管安装时，在挖完基槽后，还要对水下基层进行基础加固，需要一种特殊的装备——DCM（深层水泥搅拌桩）。用DCM加固水下软基的应用及研究在我国处于起步阶段，工艺技术尚不成熟。同时，深中通道地基处理施工区域地质情况复杂，特别是西人工岛斜坡段的采砂坑，极不利于成桩，海面以下40米的地基处理深度，也是我们面临的巨大挑战。”江门航通执行总经理王伟胜解释道。他进一步表示，“四航固基”号可直接硬化深海淤泥形成水泥搅拌桩，解决了跨海通道深海淤泥疏浚环保难题，“我们创下了单日完成36根DCM长桩、2300立方米基床建设的记录，为深中通道首节沉管建设筑就了一条坚固而又平整的‘水下长城’，6万吨的沉管放上去，纹丝不动，在海底安家”。

　　据介绍，“四航固基”号最初于2016年在江门航通开工建造，2017年1月年交付中交四航局香港国际机场第三跑道项目使用。2018年7月，该船再次回到江门航通进行改造升级，2018年11月交付深中通道项目部使用。“四航固基”号是第一艘由我国自主设计自主建造、设备完全国产化的DCM船型。

　　2021年3月22日，江门航通45000DWT（即，载重吨）半潜驳船项目开工仪式在江门航通制造中心举行。仪式上，技术专家共同按下等离子数控切割机电钮，启动了该船首块钢板的切割，标志着45000DWT半潜驳船项目全面开工。

　　为什么要特别为一艘船举行隆重的开工仪式？王伟胜告诉记者，有别于“四航固基”号，45000DWT半潜驳船主要用于运载浅海海域的工程装备。

　　“半潜驳船通过调整自身压载水，把装货甲板潜入水中，以便将所要承运的货物运到指定地方。”王伟胜说，半潜驳船也被称为“海上大力神叉车”，与一般的水面船只不同，半潜驳船吃水较深，但又不似潜水艇般完全隐没于水中，仍有部分船体或结构露出水面。

　　在江门航通的船台上，记者看到，眼前的半潜驳船一眼无法看清全貌，被无数根钢管建成的钢架结构包围，整个船体犹如一个巨无霸。据介绍，江门航通生产的45000DWT半潜驳船长164米，型宽65米，型深10.2米，设计吃水6.6米，最大沉深26.8米，经中国船级社CCS船级社认证，是目前全球最大的宽扁浅吃水型半潜驳船。

　　“对企业来说，建造这样一艘巨轮，是一种荣耀，充分彰显了我们的制造实力。”王伟胜表示，如此大体量的船舶，需在水上合拢，因此，合拢精度要求更高。同时，该船需要焊接较多超厚低合金高强板，这对焊接工艺的要求很高。针对这些挑战，江门航通除了在内部科研立项进行技术攻关外，还寻求外部技术研发合作，与华南理工大学船舶与海洋工程研究所合作，就难度较大的课题开展合作研究。

　　苦练内功打造技术攻关的“人才库”

　　在电焊区，工人们戴着防护面罩，聚精会神地焊接钢板；在电工区，工人们埋头检修电焊机，排查故障；远处，起重工忙着在空中“穿针引线”……落户新会10多年来，江门航通几乎每年都会举行各种形式的技术“比武”活动，一方面，提供平台让工人们互相学习交流，另一方面，进行队伍拉练，检验队伍水平。

　　工欲善其事，必先利其器。有着“国企基因”加持的江门航通，苦练内功，在攻关国内首制高端船型的同时，研发新技术，多项关键技术与装备填补国内空白，度过市场的寒潮与阵痛，一步步走向深蓝。

　　对于造船企业来说，焊工是非常重要的工种。船体的焊缝质量关系到整船的安全性。为了保证船舶质量，造船企业均要求焊工持证上岗。江门航通总工程师王义程介绍说，早在2011年，江门航通就已获得CCS颁发的《焊工考试委员会认可证书》，成为新标准实施后江门地区首家获得这一认可证书的造船企业。与此同时，江门航通拥有一支约300人的专业焊接作业班组，全部持有国际认可的美国船级社ABS证书。

　　“我们还经常组织开展系列科技月活动，如科技讲座暨技术论文交流会、CAD制图比赛、‘五小’创新比赛等。通过各种技术活动，有效加强技术人员之间的经验分享交流，调动技术人员技术创新的积极性，在公司范围内营造良好的技术文化氛围。”王义程说。

　　完成一艘特种船的设计，要经历确定船型、找母船型比对、计算数据、出初级图纸、深化设计、查漏补缺等一系列环节，至少需要一年时间。江门航通拥有40多人的专业设计团队，形成了从方案设计、技术设计，到计算分析、施工图建模出图、技术服务的一条龙体系。

　　特种船舶对复合型人才的要求较高，江门航通一直不遗余力培养人才。“我们的技术团队里，包括具行业影响力的钢结构技术专家、船舶制造技术专家、教授级工程师、高级工程师、一级建造师等各类人才逾200人，曾参与国内重要科研、工法、行业标准制定工作。”江门航通制造中心经理王超说。

　　“船舶制造与许多工业类别都有紧密联系，包括但不限于钢铁、机械、电子、化学等多个产业。”王超告诉记者，为了提供专业服务，江门航通建成了技术中心、船舶设计部、钢结构设计部、BIM（“建筑信息模型”）设计部、智慧机电装备研发部等专业部门，并通过高新技术企业、广东省企业技术中心和江门市工程研发中心认定，目前已获得国家专利近百项。