可变气门正时机构 （VVT-i）的结构与工作原理（图解）

1. 可变气门正时机构的结构
可变气门正时机构的基本结构如下图所示， 主要由可变气门凸轮正时调节器、 油压控制阀（OCV）、曲轴位置传感器（CKP）、凸轮轴位置传感器 （CMP）及发动机管理系 统（PCM） 等 组 成。 CKP 将 发 动 机 转 速 信 号 传 给 PCM，CKP将气缸识别信号传给 PCM。 PCM 经分析、 计算， 发出指令， 输出电流 （占空比） 控制 OCV， 改变 OCV 的高压油通道。 OCV 控制可变气门正时执行器调节进气凸轮轴相位，以使气门正时达到最佳。


VVT-i凸轮正时调节器的结构如下图所示， 其由固定在进气凸轮轴上的叶片、 与从动正时链轮一体的壳体以及锁销组成。 叶片与壳组成的空腔， 分为气门正时提前室和气门正时滞后室， 由凸轮轴正时 机油控制阀将压力油传送给提前室或滞后室， 促使调节器叶片带动凸轴旋转， 达到调整进气门正时， 获得最佳的配气相位的 目的。


凸轮轴正时机油压控制阀的结构如下图所示， 其主要由滑阀、 线圈、 柱塞及回位弹簧等组成。 工作时， 发动机管理系统 （PCM） 接收各传感器传来的信号， 经分析、 计算后传给凸轮轴正时压力油控制阀控制指令， 接通凸轮轴正时压力油控制阀电源， 控制滑阀移动， 将压力油输送给凸轮轴正时 调节器， 提前、 滞后或保持位置。 当发动机停机时， 凸轮轴正时机油控制阀多处在滞后状态， 以确保启动性能。


2. 可变气门正时机构的工作原理

发动机启动时
当可变气门正时执行器的止动销与转子啮合时（转子由于弹簧力处于最大配气延迟位置） ，凸轮轴链轮与凸轮轴作为一个整体旋转。 当油泵压力升高并且止动销脱离时，便可对凸轮轴链轮与凸轮轴的相应角度进行调节。

气门正时提前
当油压控制阀（OCV）的滑阀按照 PCM 信号移动到左侧时，油泵液压注入到气门正时提前通道，并最终到达可变气门正时执行器的气门正时提前室。 然后，转子与凸轮轴一起向气门正时提前方向旋转，与曲轴驱动的壳旋转方向相同，此时气门正时被提前，如下图所示。


气门正时延迟
当油压控制阀（OCV）的滑阀按照 PCM 信号移动到右侧时，油泵液压注入到气门正时延迟通道，并最终到达可变气门正时执行器的气门正时延迟室。 然后，转子与凸轮轴一起向气门正时延迟方向旋转，与曲轴驱动的壳旋转方向相反，此时气门正时被延迟，如下图所示。


保持气门正时中间位置

油压控制阀（OCV）的滑阀位于气门正时提前与延迟的中间位置。 由此，液压同时被保持在可变气门正时传动装置的提前室与延迟室内。 同时，转子与壳的相应角度被固定并保持，由此产生固定的气门正时。

以上内容来自 《汽车原理构造与识图》 张能武 主编 这本书主要介绍了零件图和装配图的识读，以及曲柄连杆机构、配气机构、冷却系统、润滑系统、发动机点火系统、汽油发动机燃料供给系统、 柴油发动机燃料供给系统、离合器、 变速器、转向器、制动器、汽车电源系统、启动系统、汽车仪表等主要总成和部件的功用、结构与工作原理图等内容。

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