作者简介：

　　陈杰，《汽车与驾驶维修》杂志“技术明星专栏”签约作者，南通文峰雷克萨斯汽车销售服务有限公司技术总监、内训师。从事汽车维修工作10年，2012年开始担任丰田4S店技术总监，2013年开始担任雷克萨斯4S店任技术总监及内训师，期间获得4级丰田等级认证，并在全国技能大赛诊断组比赛中获得优秀奖。精通丰田车系故障诊断技术，并热衷于总结维修诊断经验，与维修技术类期刊读者分享。

　　关键词：充电指示灯

　　故障现象

　　一辆 雷克萨斯ES350轿车，搭载2GR发动机，行驶里程29万km。用户反映该车在行驶中充电指示灯点亮，且ABS、驻车制动和防侧滑指示灯同时亮起，随后车辆自动熄火后再也无法起动。

　　检查分析

　　根据用户所描述的故障现象，笔者分析该车可能的故障点包括蓄电池、发电机和线路故障。首先用蓄电池检测仪对蓄电池进行检测，发现存在严重亏电的情况，于是先给蓄电池充电。待蓄电池状态恢复后试车，发动机可以顺利起动，仪表显示一切正常，使用故障诊断仪进入发动机系统，也没有存储任何故障信息。

　　用万用表测量蓄电池电压，怠速时为13.32V，2000r/min时为13.40V。从数据上看，发电机是发电的，但是2000r/min时的发电量明显不足，正常应该达到14V以上，而故障车此时的发电量却和怠速时差不多。接着测量发电机的输出端到搭铁的电压，怠速时为14.04V，2000r/min时为14.64V（图1）。

　　图1 发电量测量结果

　　既然从数据上看发电机是发电的，为什么从蓄电池端测量电压就低了呢？笔者分析应该是车辆起动后，由于电器设备用电而造成蓄电池电压偏低，或者是搭铁不良导致电阻偏大，从而引起电压降。于是，笔者找到蓄电池负极的车身搭铁，检查发现无氧化现象且连接牢固，重新处理后电压无任何变化。

　　难道是发电机间隙性不发电？对于这种情况，还是要想办法重现故障现象。于是笔者将车辆举升后模拟行驶，大约20min后，故障终于再现：充电指示灯、ABS指示灯和防侧滑指示灯都点亮（图2）。

　　图2 故障现象再现

　　此时用故障诊断仪进入ABS系统，获取到以下故障码：C0200、C0205、C0278和C1241（图3）。

　　图3 故障码及解释

　　笔者分析，出现这些故障码是因为系统检测到电压过低，因此重点还是检查充电系统故障。此时测量蓄电池电压为10.65V，2000r/min时也没有任何变化，说明此时发电机确实不发电。为了快速判断是否是发电机的问题，笔者拆下发电机输出端子B的接线，此时发电机不会对蓄电池充电，发电机端子S的电压会逐步下降（图4）。

　　图4 发电机部分电路图

　　当检测到S点的电压下降时，IC调节器会增加磁场电流，以增加发电量，这会使端子B处的电压越来越高，但是也不会超过20V，一般情况下为17V左右。而实际测量发电机端子B处对搭铁的电压只有0.58V，这说明发电机本身存在问题。而如果是发电机的线路出现问题，例如没有接收到IG电源和S点的电压，充电指示灯会一直点亮。

　　于是更换了发电机，但是发现故障依旧。此时笔者在怠速下测量蓄电池的电压为11.65V，2000r/min时没有任何变化。难道是蓄电池电压不足所致？于是再次对蓄电池进行充电，然后起动车辆，充电指示灯还是一直点亮，因此笔者将检查重点转移到了相关线路上。

　　首先将电源模式切入IG挡，测量发电机插头的IG和S端子的电压，均为12 V，没有任何异常。既然电压输入正常，为什么不发电呢？笔者怀疑是线路有接触不良的地方，导致虚电。于是检查相关线路的插接器BA2和EA1，未发现进水和松动的迹象，用试灯检查线路也正常。

　　断开发电机输出端子B的接线，直接测量端子B到搭铁的电压，为17.72V，说明发电机发电正常，但是测量蓄电池电压仅为11.65V。笔者据此分析，发电机端子B到蓄电池正级之间可能存在断路情况。经过测量，果然发现此条线路断路。

　　根据电路图，发电机的输出端先到熔丝盒1C的1号端子，于是打开熔丝盒检查，发现其线束的固定螺母没有安装（图5），致使线路接触不良，至此故障原因终于水落石出。

　　图5 熔丝盒1C的1号端子没有安装螺母

　　故障排除

　　安装新的固定螺母后试车，故障排除。

　　回顾总结

　　故障排除后，还有几个问题萦绕在笔者心头。

　　首先，正常情况下，发电机输出端子B到蓄电池正极的电压降应该是多少？为此笔者又实际测量了一下相关数据（表1）。

　　表1 故障排除后的实测数据

　　从测量结果可以看出，端子B到蓄电池正极间的电压降是存在的，但是不会像故障车辆那么大，一般在0.1～0.2V左右。

　　另一个问题，为什么在最开始检查时，测量数据显示发动机能够发电，但是发电量不足？笔者分析，起初怠速时测量到的13.32V电压，很可能主要是来自于蓄电池本身的电压，因为当时蓄电池刚刚用15V电压进行完快充。而由于我们的疏忽，当时没有先测量一下充电后的蓄电池电压，所以无法确定这是不是发电机输出的电压。此外，当时熔丝盒的1号端子应该并没有完全断路，因为如果完全断路，端子B应该会呈现17V左右的高电压。至于当时充电指示灯没有点亮，也并不能说明充电系统就不存在问题，因为S点处的电压还没有下降至一定数值。

　　还有一个问题，既然事后可以判定发电机并没有故障，那为什么在故障出现时，断开输出端子B，测量此处的电压仅为0.58V？也就是说，为什么当时发电机不发电？笔者分析，这是因为发电机的输入电压，也就是IG电压过低导致的，而IG电压来自于蓄电池电压，此时蓄电池本身的电压就偏低。

　　因此解决充电系统的故障时，要把蓄电池本身的状态考虑进去。电压太高可能会造成正常充电的假象，太低又可能会造成发电机不发电的假象。

　　另外，解决蓄电池充电问题时，应结合以下几种测量结果来分析和判断。

　　1

　　发动机正常运转时，测量发电机输出端子B处对搭铁电压。

　　2

　　发动机正常运转时，测量蓄电池电压（充电电压）。

　　3

　　发动机正常运转时，断开发电机输出端子B后，测量发电机输出电压。

　　4

　　发电机未对蓄电池充电时，测量蓄电池自身电压。

　　在本案例中，笔者就因忽略了蓄电池本身的因素而走了很多的弯路。

　　帮主点评

　　各位朋友应该注意到了，今天帮主首先对文章的作者进行了介绍。这位作者原本就是我们纸质刊物《汽车与驾驶维修》中“技术明星专栏”的作者，开设这一栏目的初衷，是希望我们行业内优秀的技术人员能够拥有一个展示自我的平台，让他们获得同行以及车主们的认可。如果您也想成为我们的“技术明星专栏”作者，可以直接在本文下留言，与我们联系。

　　本文的作者是一家 雷克萨斯4S店的技术总监，故障诊断过程中的思路较为清晰，虽然中途也有一些波折，但好在最后顺利排除了故障。最难能可贵的是，作者没有仅仅满足于排除故障，而是在排除故障之后对自己的诊断排查过程进行了梳理，进一步核实了其中的一些疑点，并且将其总结出来与大家分享，这其实是对其他读者更有意义的事。我们也希望能有更多这样优秀的维修技师加入到我们的队伍中。