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除了一些中性词语外，大多数的词都带有感情色彩，或褒义或贬义，我们总是能从这个词去感知它背后的意义。偏执，听起来贬义的成分更强，但我却不这么理解。在我看来它表达的是对一件事近乎极致的追求，对外界因素困扰的毫不妥协，当你被扣上了偏执的帽子，那也说明了你在某一方面的成功。

在汽车圈儿里，斯巴鲁一直都是我很欣赏的一个厂商。总觉得他们不会轻易向市场低头，不会轻易妥协，坚持着自己的理念。水平对置发动机、全时四驱系统，这么多年了一直在潜心钻研、不断提升，这股偏执的劲头确实让人佩服，而旗下的斯巴鲁XV车型，就是一个很好的体现。当我在日本试驾全新一代斯巴鲁XV的同时，北京的小伙伴也拿到了测试车，除了驾驶感受部分基于日版右舵车型得出外，静态表现和测试成绩都是国内版车型。

我身边有不少斯巴鲁的死忠，86和BRZ放一起的时候也会毫不犹豫的选择后者，张嘴闭嘴就是什么GC、GD的，在他们心里翼豹简直就是神一般的存在。不过当你和他们深聊的时候就会发现，他们好像都对多年前的那款翼豹XV嗤之以鼻，并不买这种跨界的账，觉得有辱翼豹之名，不知道是不是全世界的斯巴鲁粉丝都这么想，反正翼豹XV最终没落得什么好下场。

但是既然都把这车量产了，总不能说放弃就放弃吧，干脆改个名字，从翼豹车系里剥离出来，于是就有了基于翼豹打造的两厢跨界车斯巴鲁XV，并且在多年后的今天，迎来了车系独立后的第二代车型。

乍看之下，这台全新的斯巴鲁XV好像和老款区别不大，车身尺寸也没有太明显的变化，不知情的情况下说它是一辆中期改款车型也都有人信。其实对于斯巴鲁这个品牌，我一直觉得它有着很强的工科气息，就是那种你在学校里能见到的，穿着格子衬衫，带着黑框眼镜，宁肯一周不洗头也要跟一个理论一个难点死磕的人。所以在设计方面，总是很难给人惊艳的感觉，他们更愿意把心思花在你看不见的，内在方面。

在整体造型没有太大改变的情况下，细节上的优化就成了重中之重。线条更硬朗，棱角更明显，单调的腰线变为灵动的双腰线，车尾加入更多线条来凸显肌肉感。全新斯巴鲁XV在保持原有造型的基础上，让自己看着更精致。

内饰造型

内饰造型的整体样式没有特别明显的变化，依旧是中控台上方的多功能显示屏搭配中间的多媒体系统大屏，但是通过线条运用上的改变，视觉效果得到了极大的提升。毕竟老款车型问世于6年前，以现在的眼光来看确实是过时了，而全新斯巴鲁XV就不会让你有这种感觉，可以跟“豪华、设计”这样的词沾边了。

其实对于车内的各项改变，优化的程度也要大于设计，比如方向盘、仪表盘、中控台顶部的显示屏，都是在保留老款车型功能的基础上进一步提升，提升便捷程度、提升美观度。所以对于这台全新斯巴鲁XV来说，进到车内几乎没有任何陌生感，不会为了一个功能到处找，它还是会出现在原有的位置，只是更方便更好用了。

对于一辆全新换代车型，全新斯巴鲁XV在配置上并没有给我们带来什么惊喜，和老款车型相比没有特别明显的提升，放在同级别中竞争力也不算强。没办法，这就是斯巴鲁，他们更愿意钻研技术，而不是这些花哨的东西。

乘坐空间

虽然全新斯巴鲁XV的轴距相比现款车型只提升了35mm，但是厂家表示通过车体结构以及座椅方面的优化，全新XV的的乘坐空间表现会更出色。从实际体验来看确实有一定效果，不过要是放眼同级别车型，只能说是常规水平。

储物空间

全新斯巴鲁XV车内的储物空间都比较常规，但好在位置和大小的设计都很合理，所以无论手机、钥匙还是水瓶都有合适的位置放，挺好用的，没毛病。

至于后备厢空间也是，单从容积上看只增加了5L，但是后备厢开口宽度和两个轮拱间的宽度进行了优化，这样让装卸行李的过程更轻松，内部的利用率也得到了提升。

其实相对于外观内饰和配置方面的改变，更换全新平台、优化车体结构、发动机和变速箱，这些看不见的地方才是此次全新斯巴鲁XV换代最重要的变化。在平台化逐渐成为趋势的今天，越来越多的厂商开始投入大量财力、人力来进行研发，像我们熟悉的大众MQB平台、丰田TNGA架构，都是如此。

平台化带来的优势显而易见，提升不同车型间零件的共享率、提升研发效率、降低成本，SGP平台是斯巴鲁开发了10年得出的产物，到2020年，在这个平台上将会诞生8款新车型，除了常规的汽油车之外SGP平台还可兼容混合动力系统和纯电系统。

全新斯巴鲁XV的车体运用了更多的高强度材料，1470MPa的材料从现款的0%提升为6%、440MPa材料从45%提升到55%，结合面也进行了强化，提升整体强度。底盘抗扭刚性提升了70%，前车体横向抗挠刚性提高90%。

全新斯巴鲁XV使用的是和翼豹相同的前麦弗逊后双叉臂的悬架结构，前副车架改进了结构设计和制造工艺、强化钢化肋板。后副车架直接将防倾杆和车身相连，这样做的目的都是为了提升车辆整体刚性，它的底盘抗扭刚性提升了70%，前车体横向抗挠刚性提高90%。

发动机

全新斯巴鲁XV依然使用代号为FB20的2.0L自然吸气发动机，只看数据的话最大功率相比现款提升了5马力，最大扭矩保持不变。数据上的变化确实不大，它同样是把精力放在了你看不见的地方上。

提高燃烧效率是现在众多厂商研发发动机时的重点，斯巴鲁也不例外。这台新的FB20发动机增加了混合喷射系统，压缩比得到了提升，进气管路形状进行优化，通过TGV（俗称蝴蝶阀）改变进气流动特性，实现更好地缸内滚流状态，此外废气再循环效率也得到了提升。并且在缸盖、缸体、上机油管路、曲轴皮带轮、曲轴、气门室盖和进排气方面进行了结构与材料优化，实现了轻量化。

变速箱

传动系统是可模拟7速的CVT变速箱，你们一定猜到我要说什么了，是的，这台变速箱在你看不到的地方也优化了。首先是齿比从6.28提升到了7.03，更宽泛的齿比势必会带来更出色的燃油经济性表现。全新的变速箱钢带使用了更短的节距，降低冲击噪音。另外变速箱也是全车减重的重点，整体降低了7.8kg的重量。

驾驶感受

这次的试驾安排在日本静冈县伊豆市郊的一段封闭山路，这里是一条公路自行车赛道，不乏大角度回头弯，同时还有着很大的高低落差，对于车辆的底盘以及动力都有着不小的考验。

前面说了那么多全新斯巴鲁XV基于SGP平台的改变，那带给驾驶员的第一感受是什么呢？答案是轻，整辆车反馈给你的感觉是非常的轻盈，不论是更加机敏的油门踏板还是旷量明显减少的方向盘，这台全新XV都会让你觉得更加顺手、更加顺滑。

156马力、196牛·米的2.0L自然吸气发动机以现今的眼光来看数据并不出众，尤其是和众多增压车型相比，基本占不到优势。日常行驶中发动机响应积极、动力输出平顺，再配合上CVT变速箱这把持家的好手，总是能够悄无声息地把发动机转速控制在最合理的区间，应对日常代步需求很轻松。

当需要急加速或者遇到这条赛道上的长距离爬坡时，发动机的动力储备就略显不足了。变速箱的表现倒是尽职尽责，会用最短的时间拉高发动机的转速来催逼动力，3000-4000rpm是发动机比较活跃的区间，动力输出也是那种循序渐进、细水长流的感觉，但是缺少增压发动机爆发的冲劲儿，速度提升得也比较慢。

转向系统变得更加讨巧，首先是力度很轻，利于日常驾驶，掉头停车单手就能完成操作。中间位置的旷量相比老款车型也明显减小，小幅度转动就能得到车头清晰的回应，响应更灵活。至于指向性则无需担心，毕竟斯巴鲁有着悠久而辉煌的运动基因，精准的指向让你可以在这条多弯的赛道里闪转腾挪，有着很高的参与度，这也是全新斯巴鲁XV在同级别中引以为傲的地方。

全时四驱系统也是斯巴鲁的金字招牌之一，再配合上水平对置发动机重心低的特点，斯巴鲁XV有着非常接近轿车的驾驶感受。弯道中的侧倾明显小于一般的跨界车和SUV车型，悬架支撑性很不错。四驱系统会一直尽职尽责的完成着自己的工作，根据不同的情况为车轮分配动力，车辆的循迹性非常好，几乎和驾驶员的意图没有偏差。但这些都是建立在没有突破极限的前提下，如果入弯速度过快，四驱系统也是无力招架，紧接着的就是严重的推头。

加速测试

2.0L+四驱+CVT的组合在紧凑型SUV里不算少见，加速效果大概能猜得到。这辆XV的起步转速可以达到2600rpm左右，起步那一下车头上扬明显，姿态有了，但其实并没有什么太强的爆发力，整个加速过程都很平淡，加速力度很平稳。最终成绩10.21秒，比老款车型快了1.3秒，也比市面上一些主流的2.0L紧凑型SUV要快。

油耗测试

实测油耗8.9L/100km，算是这个排量车型的正常水平，虽然低于我们的推荐值，但与同级别2.0L+CVT的日系紧凑型SUV相比，它的油耗稍微高了一点点。

刹车测试

刹车测试中，XV的制动力还算均匀，全程减速度都比较稳定，最终41.75米的成绩也是正常水平。悬架后段支撑有力，全力制动时车身姿态保持得不错。

噪音测试

CVT变速箱对于降噪的贡献还是挺大的，60km/h时的发动机转速只有1100rpm，只要不使劲轰油门，体感上车厢挺安静，而它的风噪路噪也都不错，最终测得的成绩也是优于我们的噪音推荐值。