一直以来，天上飞的是飞机，地上跑的是汽车，两者好像没有什么关系；其实仔细一查，原来，两者之间存在如此关系。

汽车由成千上万的零配件组合而成，飞机则更为复杂。由于对运作条件及环境有着极高的要求，在材料上的选择也就更加严苛。据不完全统计，飞机上大部分材质的70%为铝和铝合金。其中，铝合金结构多以铆接方式居多。一般来说，制造一辆汽车，有着四大工艺，分别为冲压工艺、焊接工艺、涂装工艺、总装工艺。在焊接工艺上，一般常见的有电阻电焊及激光焊等。全铝铆接则比较少见，论起原因，很大方面也是受到成本的限制。而汽车采用的全铝铆接的工艺，也正是从飞机借鉴而来。

【ABS防抱死系统】

ABS已经成为了汽车上标配的安全配置，但起初，这项配置是为了飞机而生。

与应用到汽车上的原因相同，因为飞机在降落滑行时距离过长，且很多情况下飞机会因为刹车轮胎抱死而导致爆胎，为了在飞机降落快速刹停的基础上保障轮胎安全，法国飞机设计师夏布里埃·伏瓦辛设计了一套轮脉冲制动系统，此设计大大缩短了刹车距离、减少了爆胎，这就是ABS防抱死系统的雏形。

后来电子系统不断优化，电控取代了机械控，这就有了现在我们所熟知的ABS防抱死系统。最终，这项配置于上世纪70年代首次应用到汽车上，并在随后的几十年间逐渐普及到所有车型上。

【线控转向】

线性转向，简单说就如同我们在电脑上玩赛车游戏，可通过类似于键盘这样的控制按键来控制转向。目前，这项技术已被使用到汽车领域，最出名的就是 英菲尼迪的Q50“DAS线控主动转向”，它的方向盘与车轮转向机之间没有硬性连接，通过三套相互独立的电子控制单元，综合计算路况和驾驶员的操作意图，最终通过线缆控制转向电机完成转向。

最初这项技术的出现，是为了解决飞机上的机械液压传动结构过于复杂，传动速度不够快速度不够敏捷等缺陷，线型转向的存在正好可以弥补机械液压传动的这些不足。

【电传刹车】

与线控转向相同，电传刹车也来源于飞机的线控技术。

近两年随着混动车型的增多，我们看到了越来越多的车型在已经使用上了电传刹车。至于为什么混动车有电传刹车的必要性，这是因为传统的液压助力刹车需要依靠发动机产生真空负压来产生助力，电传刹车则是将助力交由电机完成，仅刹车部分要依靠液压系统完成，而混动车的刹车需要结合动能回收系统与电机相连，所以采用电传刹车。不过，在汽车领域采用电传刹车最早的还属F1赛车。

【涡轮增压】

涡轮增压发动机，是目前大多数车企最为热衷推出的，并且有着排量越小的趋势。由于动力与油耗上出色的表现，慢慢的开始占据了发动机的大壁江山。其实，涡轮增压在早些时候就开始运用了，只不过技术的不完善，才没有那么快的得到普及。涡轮增压，在早期的时候，运用在飞机的引擎上。在飞机上的运用涡轮引擎，其初衷只是解决飞机在高空中飞行供氧不足的情况。

【HUD抬头显示】

在目前的一些稍微高级点的品牌汽车上，大多数都会将HUD抬头显示这个配置纳入。该系统可以将汽车的相关信息投影在前挡风玻璃上，使得驾驶员可以平直的看到相关信息。在汽车刚开始有HUD抬头显示的功能时，很多消费者都认为是花瓶子。但在后期的消费者反馈中，该系统有着良好的口碑。只是由于成本上的限制，未能在普通入门车型得到普及。HUD抬头显示系统，在起初时，还只是军用飞机上运用。随着时间的迁移，一些民用飞机也开始普遍运用。在航空上，显示的信息更多，基本所有重要的飞行参数都涉及到，比如速度、航向、导航信息、俯仰、坡度等等。

【DRS可变尾翼】

飞机之所以能够腾空而起，就是利用了空气流速快一侧压强会小于流速慢一侧的原理。由于机翼的造型为下部平、上部凸，这就能让机翼上部的空气流速快于下部--当达到一定速度，就能够产生足够的升力使飞机起飞。而在飞机降落的时候，机翼上的减速板会翘起，以提供一定的下压力并减速。

在原理上，汽车尾翼和飞机机翼相差无几，只是汽车需要的是下压力而不是升力，所以尾翼造型和机翼正好相反。除此之外，例如 迈凯伦P1这类车型搭载的DRS可变尾翼，其灵感正是来源于飞机减速板。急刹时，DRS尾翼角度会大幅改变，利用空气制动，同时又能够进一步增加下压力，提升轮胎的抓地效果。

【驾驶辅助系统-防碰撞预警】

自动驾驶是汽车未来的趋势，也是目前各大厂商和科技公司主要研究的方向。但其实，这项技术已经在飞机上普及，我们平日里坐的飞机，在大部分时间里都是在自动驾驶(当飞机进入平流层之后，就能够通过卫星导航，按照预定航线自动驾驶;在这过程中，飞机上的雷达能不断监控周边情况，计算发生碰撞的可能性并做出预警)。