今年9月零跑C01增程版（指导价：14.58-16.98万）和C11增程版（14.98-17.58万）上市，从价格上看，作为一款中大型轿车和中型SUV，它们的价格已经创了新低。另一个值得关注的改变是它们都增加了大电池包的版本，在程增动力车型中，CLTC纯电续航（C01增程：316km；C11增程：300km）则创下了新高。

产品如此定义的意图也很明显，就是鼓励消费者多用电少用油，增程动力则作为长途出行的备份系统，消除续航焦虑，总结一点就是：省钱。

这次零跑C系列的试驾来到了祖国西部边境新疆喀什地区，试驾总里程超过了300km。所以本文重点是和各位分享在长途驾驶的场景中两款车的差异和优劣。

[ · 动态驾驶：整体舒适取向 C01相对运动 ·]

零跑C01和C11增程版在动态特性上有很多共同点。它们的悬挂调校都是明显的舒适取向，加速踏板的标定也是非常柔和的输出特性，开起来很舒适。

C01增程版采用了后驱单电机的布置形式，电机功率200kW，官方0-100km/h加速时间8.2s，另外还搭载了一台1.5L四缸的增程器。

作为单电机，它的功率很大，参数上已经和很多高功率的2.0T发动机相当，但它的动力表现其实并不亮眼，大电池包让它的整备质量达到了2390kg，要是把加速调得特别快，势必会牺牲掉整车能耗。

另外它的加速踏板调校并没有那种非常突兀的踹被感，即使在运动模式下肆意挑逗加速踏板，它依旧表现出的是稳健的动力输出，在这方面零跑并没有刻意追求较快的加速，而是一切以舒适和能耗优先的调校策略。这种稳健的动力输出感觉对于家里的老人以及晕车的朋友来说都是非常友好的。而我们这次长途试驾过程中，它在动力方面给我留下最大感受也是上佳的舒适度。

零跑C01纯电版电机功率曲线

所以这说明零跑C01浪费掉了这么大功率的电机吗？并非如此。此前我们测试过同款电机的后驱纯电版C01，它的轮上马力达到了260Ps（标称马力272Ps），马力达成率很高。而且看电机动力输出曲线，在后段也比较平直，说明它在加速后段也能提供较高的动力输出，这种调校风格很比较接近完美的电机动力曲线输出。所以不是它不能加速快，而是把动力均匀地布置在了全段的动力输出上，是一个成熟的调校策略。

从实际驾驶来看，在时速超过100km/h以后，依旧可以肆意超车，完全没有有些电车后段动力极度疲软的感觉。

C01增程版作为轿车在动态标定上要明显比C11增程版“运动”一些，它的车头响应明显更加灵敏，转向中心区的响应很迅速，另外它的底盘滤震也明显保留了一些路感，也会比C11提供更多的弯中支撑性。

如前文所述，C01的加速踏板调校非常稳健舒适，但是它的制动踏板在电制动和物理制动的临界点，制动力的建立会显得稍显突兀，如果控制不好，会出现明显过度制动，这点需要适应一下。

另外在弯中，虽然它能提供相对较强的支撑性，但如果用运动型车的标准要求它，它转向系统的电动助力缺乏了一些和人的沟通感，转向力度的增益并没有随着角度增加而增加，也就是俗称的“转向有些假”。

不过要是用日常驾驶的标准看，这种轻便的转向手感全段都很轻盈，如果您对汽车驾控没有过高的要求，这种特性则是老少咸宜的舒适表现。

零跑C01增程版后排

另外在乘坐舒适度方面，轿车C01整车地台稍高，无论是驾驶座还是乘客座都会感觉稍稍偏高，一定程度上侵占了头部空间，前排椅垫偏短，腿部承托稍显不足。后排椅垫其实并不算短，但是较高的地台也让大腿弯的位置出现了悬空。很明显零跑也知道这种劣势，所以为了提升后排舒适性，在“老板位”提供了一个电动调节靠背的选装件，椅垫可以联动靠背调节，椅垫前移靠背增加仰角，一定程度上可以抵消高地台的负面表现。

零跑C11增程版后排

而换到C11上，就完全不存在这样的问题，SUV的腿部坐姿相对更直立，能充分发挥椅垫的承托作用，后排椅垫宽大舒适，也没有了高地台的负面感受，所以C11也没有提供二排靠背调节的选装。

零跑C11增程版

C11的制动力释放则是全段较为均匀，整车的俯仰抑制也做得比较到位。C11的底盘明显更加舒适，悬挂滤震会隔绝掉更多路面的颠簸，遇见小的坑洼沟坎，可以放心地加速开过，不会有明显的颠簸感。

[ · NVH表现：纯电状态下优于同级 ·]

两款车的座舱隔音在同级别车型中表现突出，这次有机会测试了二者的行驶噪音。测试时为纯电行驶，收音点位于主驾驶头部位置。

零跑C11增程版行驶噪音

零跑C01增程版行驶噪音

从数据看，C01增程版在时速59km/h的时候座舱噪音57dB，时速79km/h的时候是62dB。C11增程版在时速60km/h的时候是58dB，时速80km/h的时候是63dB。二者隔音表现几乎一致，在同级车型中也算是优异表现。

在亏电状态下，两款车的增程器噪音和震动是能够感知到的，并且增程器转速会随着驾驶员的动力请求变化而变化，所以两款车最佳的驾驶体验都出现在纯电动力下。

[ · 能耗表现 ·]

至于能耗方面，这次试驾因为中途存在换车驾驶，所以并没有测试到全程能耗。在去程我驾驶C01增程版测试了一段纯电能耗，全程在国道行驶，少有红绿灯，共行驶77.6km，海拔抬升约600m，行车电脑显示纯电能耗为17.6kWh/100km。以此供大家参考。

官方公布的能耗为C01增程版亏电油耗4.9L/100km；C11增程版亏电油耗5.2L/100km。【均为CLTC工况】

[ · 静态回顾 ·]

C01的尾部设计非常在线，C柱溜背造型非常明显，三角窗的面积也比较大，营造出了流线型的整车姿态。C01的风阻系数达到了0.226Cd，算是很低的水平了。

车尾行李厢作出了一个小鸭尾的造型，进一步突出运动性，尾灯并非贯穿式，但中部黑色饰条内带有发光的零跑英文字母，而且两款车都是支持日间行车尾灯的，点亮的字母视觉效果也很不错。

C01增程版的车内和纯电版比几乎没什么变化（下图为零跑C01增程版）。新车采用的是10.25英寸的仪表盘和副驾娱乐屏，以及一块12.8英寸的中控屏。三块屏幕在造型上进行了相接的设计。

车机芯片采用了高通骁龙8155，车机系统的流畅度相对顺滑，但和问界理想等车机相比稍显卡顿，智能语音支持可见即可说等高阶功能，但在识别度以及反应速度上也要略低于头部产品。车机功能上支持高德地图、QQ音乐、喜马拉雅、网易云音乐等主流软件。可让用户主动下载的应用较少，需要等后期OTA丰富其应用市场。

[ · 写在最后 ·]

近期 零跑汽车获得了Stellantis集团【PSA集团和菲亚特克莱斯勒集团（FCA）合并而来】15亿欧元的投资，并获得了零跑20%的股权。对消费者来说，二者结合最大的意义是，在威马倒下的这个时间节点，零跑起码在很长一段时间内很难成为第二个威马，这也给零跑的用户以及潜在用户们吃下了一颗定心丸。

零跑C系列并非一台一个人的驾驶机器，而是一款面向多数家庭用户的舒适座驾。增程动力让我们不需要考虑充电条件，也完全消除了长途出行的续航焦虑。超长的纯电续航也极大降低了日常用车的出行成本。虽然车无完车，但14万元起就能买到这样尺寸级别的车型，在目前的市场上的确比较少见。在汽车价格战异常激烈的今年，只要价格足够诚意，即使存在一些瑕疵一般也都能容忍了。