主题：【原创】“三叉戟”的故事 -- 捣浆糊

​“三叉戟”最初的设计代号是DH121，DH即研制厂商德哈维兰公司的缩写。这是一种当时采用革命性三发设计的客机，即采用尾吊三台发动机和T型尾翼布局，在英制飞机上为首创。

​美国航空是最早对“三叉戟”概念表示出兴趣的航空公司之一，认为德哈维兰公司设计的“三叉戟”1A通过采用罗罗“梅德韦”发动机和较大的载油量满足了他们需要的远程飞行能力。但最终让德哈维兰公司失望的是，美航选择了“完美满足其需求”的波音727。

“三叉戟”1C

​之后，德哈维兰公司对最初的设计进行了修改，以直接满足国内用户英国欧洲航空公司（BEA）的需求，发动机型号也改成了“斯贝”，新的设计代号为DH121“三叉戟”1C。注册号为G-ARPA的首架原型机于1962年1月9日首飞。

​专门为西欧地区内部航线定制的“三叉戟”严格按照BEA的需求而设计，被一些潜在的客户认为“航程不足，缺乏短跑道起降能力”，特别是与其美国竞争机型波音727相比，后者由此开始占领这个新兴的细分市场。首批24架“三叉戟”1C都是为BEA生产的，在服役期间表现出了良好的可靠性。

​在飞机的后续发展过程中，英国航空工业发生了巨大的变化。随着德哈维兰公司并入霍克西德利集团，DH121的编号也变成了HS121。公司重组造成的飞机研发延误让“三叉戟”不止一次错失商机。

​希斯罗机场的BEA“三叉戟”机群希斯罗机场的BEA“三叉戟”机群

​霍克西德利后来推出了“三叉戟”1E，具有更大的载客量（115-139人）、显著增加的载油量和更大的起飞重量。从某种意义上来说，“三叉戟”1E可以看做最初的“三叉戟”1A构型的重生。“三叉戟”1E的产量仅有15架，主要用户包括科威特航空、伊拉克航空和巴基斯坦国际航空。

​“三叉戟”2E“三叉戟”2E

​随着BEA开始开拓更长的航线，霍克西德利公司推出了“三叉戟”1F，后来又命名为“三叉戟”2E（E代表延程型）。首架“三叉戟”2E于1967年7月27日首飞，凭借更强劲的发动机和更大的起飞重量，其载客量和航程能力都得到了增加。“三叉戟”2E共生产了50架，用户包括BEA（15架）、中国民航（33架）、塞浦路斯航空（2架）。“三叉戟”2E采用了当时非常先进的航电设备，例如自动着陆系统，可以允许在低能见度情况下继续运行。

被嫌弃的HS134，看上去挺漂亮的

​不久后，BEA提出需要更大的“三叉戟”。作为回应，霍克西德利提出了两种设计方案：158座的HS132和185座的HS134，都将发动机改为翼吊设计，却未获用户青睐。BEA转而选择波音727和737来替换“三叉戟”和BAC 1-11，但该计划遭到了英国政府的否决。

“三叉戟”3

​BEA被迫再次找上霍克西德利公司，后者推出了“三叉戟”的进一步加长型，也就是“三叉戟”3。其长度较“三叉戟”2增加约5米，载客量达到180人。尽管发动机没有变，但机翼通过巧妙的设计满足了更大重量的需求，显示了英国在机翼设计方面的深厚功底。

​BEA对“三叉戟”3还是表示不满，认为其”高温高原”能力不足。霍克西德利于是在尾翼中增加了第四台发动机——一台较小的RB162，可以将起飞推力增加15%。“三叉戟”3B最终于1969年12月11日首飞。

​“三叉戟”3B共为BEA生产了26架，另外两架具有更大起飞重量的“超级”3B被交付给中国民航。由于发动机涵道比很小，“三叉戟”无疑是一种吵闹的机型，无法满足1986年出台的国际民航组织噪声标准，被迫早早退出运营。

​中国事实上是“三叉戟”最重要的海外用户。中国民航接收了约35架飞机，并一直运营到1990年代初。“三叉戟”也为中国接触西方先进民用飞机技术打开了第一扇窗。

​中国航空博物馆展出的“三叉戟”2（作者Ronidong）中国航空博物馆展出的“三叉戟”2（作者Ronidong）

​三叉戟型号回顾：

​“三叉戟”1C，产量24架；针对BEA的量产型

​“三叉戟”1E，产量15架；载客量增加、采用升级的发动机、增加前缘缝翼

​“三叉戟”2E，产量50架；与1E相同，采用自动着陆系统

​“三叉戟”3B，产量26架；中短航程大运力型，机身加长，增加RB162助推发动机

​超级“三叉戟”3B，产量2架，3B的延程型